Aerolinee Siciliane, la suggestione di una Sicilia che vuole volare più in alto di chi vola sulle tasche dei Siciliani

Saro Faraci

La Sicilia che vuole volare con le proprie ali. L’anno nuovo si apre con la proposta, per la verità già non nuova, di dar vita ad una compagnia aerea tutta siciliana. Si tratta di una bella suggestione, non c’è che dire. Al di là di ogni valutazione politica – ci sono come sempre sostenitori e oppositori e soprattutto “tifosi” di schieramenti politici contrapposti – bisogna valutarne attentamente la sostenibilità sul piano economico-finanziario, anche rispetto ad un mercato in continua evoluzione. Le poche informazioni riportate dalla stampa regionale non sono al momento sufficienti a valutare la sostenibilità. La nuova compagnia aerea riprenderebbe nel nome di Aerolinee Siciliane lo stesso progetto che era già sul tavolo di Raffaele Lombardo, Presidente della Regione, proprio mentre nel 2012 la Windjet stava imboccando inaspettatamente la strada del declino. Ad assumere in carico il progetto di una nuova compagnia sul piano della governance dovrebbe essere una costola dell’Azienda Siciliana Trasporti, cioè una controllata della partecipata regionale. Era una idea che piaceva anche a Rosario Crocetta quando faceva il Presidente della Regione. L’investimento dovrebbe aggirarsi sui trenta milioni di euro, mentre a regime la compagnia di bandiera siciliana dovrebbe fatturare 170 milioni di euro. Dovrebbe intercettare fino a tre milioni di passeggeri, far volare “low cost” tutti i Siciliani da tutti gli aeroporti siciliani (si parla di 60 voli al giorno, dunque – fatti quattro conti – ad un prezzo medio a tratta di 56 euro) e generare indotto con occupazione diretta e indiretta fino a 800 persone. Altre informazioni non si conoscono, ma ci sarebbe un dossier già pronto sul tavolo del Governo regionale di Nello Musumeci, il quale si era lamentato nelle scorse settimane di aver pagato più di cinquecento euro per un volo su Roma.

Non si è ancora ragionato sull’alternativa di praticare la continuità territoriale, cioè lo strumento legislativo europeo che ha lo scopo di garantire i servizi di trasporto ai cittadini abitanti in regioni disagiate, attraverso integrazioni di prezzo alle compagnie aeree che servono già le principali tratte volate dai Siciliani, cioè Roma e Milano, in modo da far risparmiare i residenti nell’isola; non si è approfondita prima questa ipotesi che invece in Sardegna è realtà da decenni con tanto di gara aggiudicata che consente ai residenti di godere di tariffe scontate nelle rotte da e per l’isola nei trasporti aerei rispetto al normale costo del biglietto. Invece, la proposta di una compagnia aerea siciliana, che voli low cost e che generi fatturato per 170 milioni di euro senza incorrere mai in perdita, e che faccia entrare i privati insieme al capitale pubblico regionale, lasciando la maggioranza successivamente ai privati ma mantenendo al pubblico ogni prerogativa regolatoria e di rispetto delle finalità sociali grazie ad una “golden share”, a prima vista assomiglia tanto al proverbio della botte piena e della moglie ubriaca. Ci sono troppe variabili discordanti da mettere in linea fra loro per raggiungere l’obiettivo ambizioso di far volare i residenti a prezzi ragionevoli, tenuto conto che, eccetto per una porzione di turismo“leisure”, i Siciliani volano oltre Stretto per motivi di lavoro, di studio e di salute. E qualsiasi compagnia per loro andrebbe bene, purchè faccia pagare poco. Il problema è che, nei “last minute” e nelle giornate e nei periodi di punta, i Siciliani pagano un botto, come se non bastasse già la loro insularità a penalizzarli.

Non abbiamo altri elementi, se non quelli riportati dalla stampa locale. Possiamo però rileggere insieme quelli in nostro possesso, tutti di fonte camerale. Cominciamo con il contenitore giuridico che dovrà contenere la compagnia aerea di bandiera. Cioè l’AST Aeroservizi che, negli ultimi anni, ha fatturato mediamente 1.800.000 euro all’anno, per lo più volando da e per Lampedusa e adesso legandosi, con un contratto ventennale, al piccolo aeroporto isolano. Non ha mai generato grandi utili, anzi in qualche annualità è andata pure in perdita d’esercizio. Ha un numero di dipendenti di poco inferiore alle 50 unità che costano poco meno di un milione e mezzo di euro, quindi il 75% dell’intero valore della produzione. La società madre è l’AST, l’Azienda Siciliana Trasporti, attualmente presieduta da Gaetano Tafuri, che ha un fatturato medio (osservato negli ultimi dieci anni) di quasi 45 milioni di euro e ha oscillato, nel decennio, fra perdite e utili di esercizio, con un risultato negativo medio (osservato sempre nei dieci anni) di quasi un milione e mezzo di euro. Conta quasi 900 dipendenti che costano quasi 40 milioni di euro, pari al 53% dell’intero valore della produzione. Fin qui, i numeri del contenitore, l’AST Aeroservizi, che dovrebbe farsi carico dell’investimento di 30 milioni di euro per far partire la compagnia di bandiera Aerolinee Siciliane. Naturalmente la governance andrà allargata con l’ingresso di investitori privati, ma il modello giuridico non potrà essere mai quello di una public company all’americana, anche perché questo significherebbe frazionare ancora di più l’azionariato, annacquarlo fra più investitori inclusi i siciliani viaggiatori, senza aver un controllo proprietario forte né da parte pubblica né da parte privata. Mai dire mai, però si tratta di una formula giuridica di proprietà aziendale che non è consona alla cultura siciliana, e a quella politica in particolare, perché lascerebbe enorme potere ai manager aziendali.

Proseguiamo ancora con i numeri in nostro possesso. C’è poi il mercato delle compagnie aeree, quello nel quale la nuova Aerolinee Siciliane dovrebbe entrare in competizione con i big del trasporto aereo in Italia. In ordine di fatturato i principali vettori localizzati nel nostro Paese sono Lufthansa, Alitalia, Austrian Airlines, Air Italy, la compagnia charter Neos, Livingston, Blue Panorama. Tutti con fatturati decisamente superiori all’obiettivo di vendite che si porrà Aerolinee Siciliane. Per trovare un vettore con un fatturato vicino a quei 170 milioni che, a regime, la compagnia di bandiera siciliana intenderebbe raggiungere, bisogna guardare ad Air Dolomiti SpA che, servendo diversi aeroporti da Bari a Linate a Venezia, ha chiuso il 2017 con 167 milioni di euro e 527 dipendenti dichiarati. Il mercato del trasporto aereo si sta consolidando ed assume sempre più la configurazione di un oligopolio. La stessa Alitalia è in crisi e proprio in queste ore il suo management è volato negli Stati Uniti, ad Atlanta, quartier generale di Delta, per provare a chiudere un accordo societario con la compagnia aerea americana. Tale accordo a sua volta sarebbe propedeutico ad altre partnership, in particolare quella con Easy Jet. Guardando all’intero mercato europeo, ovviamente ci sono colossi come Air France (25 miliardi di euro di fatturato), British Airways (quasi 14 miliardi fatturato), Ryanair (7 miliardi di fatturato) e il gruppo Easy Jet che ne consolida quasi 11 miliardi. Tutti presenti ed operativi sul mercato italiano, ovviamente. Alitalia, la compagnia di bandiera italiana, ha ricavi di vendite di poco superiori a tre miliardi di euro, cioè otto volte in meno del colosso francese; a bocce ferme, e senza intaccare il fatturato di Alitalia sulle tratte da e per la Sicilia, la Aerolinee Siciliane avrebbe 170 milioni di fatturato, cioè quasi diciotto volte in meno della compagnia di Stato, sulle cui sorti si decide proprio in questi giorni. In realtà, costituendosi e diventando operativa, Aerolinee Siciliane dovrebbe togliere una fetta di slot e di tratte proprio ad Alitalia e ad altre compagnie aeree. E non sarà facile, anche perchè bisognerà interferire con le politiche commerciali degli Aeroporti.

In ultimo c’è proprio il mercato delle società di gestione aeroportuali, cioè di quelle che gestiscono le principali aerostazioni italiane. A parte i numeri sul traffico, sono interessanti quelli dei ricavi di vendita. Il fatturato di queste società, la maggior parte privatizzate, è in larghissima parte dipendente dalle “aviation revenues”, cioè dai ricavi sui biglietti aerei emessi dalle compagnie. Tranne che per Bergamo e gli Aeroporti di Milano e Roma, il cargo non è una importante voce di fatturato delle società di gestione aeroportuale. Grosso modo, e al netto di ulteriori ricavi da servizi aggiuntivi, più le compagnie aeree fatturano e sono presenti nello spazio aeroportuale assicurandosi alcuni slot, più le società di gestione aeroportuale accrescono i loro ricavi. Difatti, le società di gestione più “performanti” in Italia sono Aeroporti di Roma (quasi 1 miliardo di euro di fatturato) e SEA Aeroporti di Milano (700 milioni) che gestiscono il traffico di quattro aeroporti importanti: Fiumicino con 41 milioni di passeggeri al 2017 e Ciampino con quasi 6 milioni di passeggeri, entrambi su Roma; Linate, con 9 milioni e mezzo di passeggeri, e Malpensa, con 22 milioni di passeggeri, entrambi su Milano. A seguire poi ci sono la SAVE che gestisce l’Aeroporto di Venezia (10 milioni di passeggeri, 160 milioni di euro di fatturato), la Toscana Aeroporti (130 milioni di euro) che gestisce Pisa, 5 milioni di passeggeri, e Firenze, oltre due milioni e mezzo; Gesac che gestisce Capodichino a Napoli con 117 milioni di euro e 8 milioni e mezzo di passaggeri; SACBO di Bergamo (114 milioni di ricavo) che gestisce Orio al Serio che conta più di 12 milioni di passeggeri a fine 2017;  ancora Guglielmo Marconi che gestisce l’omonimo Aeroporto di Bologna (91 milioni di euro, ed un traffico di 8 milioni di passeggeri). La Sicilia si difende bene con i 73 milioni di fatturato di SAC Catania  – 9 milioni di passeggeri a fine 2017, ma saranno ancora di più nel 2018 – e i 62 milioni di Gesap Palermo, con 5,7 milioni di passeggeri. Sono ancora società pubbliche e si parla di una loro imminente privatizzazione. Si mettessero insieme, e facessero una unica società di gestione degli aeroporti siciliani, i due Aeroporti (insieme a Trapani Birgi, Comiso, Lampedusa) fatturerebbero più di Venezia, totalizzerebbero un numero di passeggeri vicino a 20 milioni, risultando dopo Roma e Milano il terzo polo aeroportuale d’Italia per importanza con un potere contrattuale enorme nei confronti di qualsiasi compagnia aerea, altro che elemosinare impraticabili riduzioni di prezzo ad Alitalia & Co. Ma, sappiamo che questa è fantascienza in Sicilia. Il concetto di governance nella nostra isola ha declinazioni pratiche che nemmeno il diritto commerciale più avanzato può supporre. Meglio ragionare, e fantasticare pure, su una compagnia nuova di zecca, tutta made in Sicily, a proprietà mista pubblico-privata, con la politica che potrà sempre dire la sua su nomine, incarichi e spoil system.

Dunque, bisognerebbe fare i conti bene prima per capire fino a che punto, con tutto il contributo dei privati, una compagnia di bandiera mista ma tutta siciliana, operativa, mettiamo caso, dal 2020 sia capace di riuscire là dove i privati Luigi Crispino prima con Air Sicilia (nel periodo 1994-2002 e fino al fallimento del 2003) e Nino Pulvirenti con Wind Jet dopo (nel periodo 2003-2012 e fino al concordato del 2013) non sono riusciti a fare con successo, nonostante tante buone intenzioni e la voglia di far volare la Sicilia più in alto.